以下哪项不是主动悬架汽车车身侧倾过多的原因（）

A.悬架臂变形

B.减振器损坏

C.悬架弹簧弹力减弱

D.轮毂轴承过紧

A.可运用三心定理，作图法近似得到双横臂悬架的侧倾中心

B.较高的侧倾中心，可以限制车身侧倾

C.越高的侧倾中心，导致轮距变化量越大

D.对于前、后悬架都采用独立悬架的轿车，通常后悬架侧倾中心高度要大些

A.侧倾角刚度过小，车身侧倾角大，乘员缺乏舒适感和安全感。

B.侧倾角刚度过大，车身侧倾角小，缺乏汽车侧翻的警觉，同时轮胎侧偏角增大。

C.通常前悬架的侧倾角刚度略大于后悬架的侧倾角刚度，有助于实现不足转向特性。

D.通常前悬架的侧倾角刚度略小于后悬架的侧倾角刚度，有助于实现不足转向特性。

A.减振器内部的轴磨损,内部阀片损坏,各密封处漏油,导致减振功能失效

B.减振器外部的紧固螺栓磨损、松动、脱落

C.减振用螺旋弹簧弹性降低,疲劳或折断,造成早期损坏

D.悬架系统各连接部件磨损、松动

A.钢板弹簧

B.螺旋弹簧

C.扭杆弹簧

D.气体弹簧

E.液压弹簧

A.动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元(ECU)控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度、车身姿态等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性

B.主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元(ECU)控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性

C.主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元(ECU)控制悬架执行机构，使悬架系统的减振器的阻尼力及车身高度得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性

D.主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元(ECU)控制悬架执行机构，使悬架系统的的车身高度、车身姿态等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性

A.车轮与路面间的动载荷

B.车身的侧倾角度

C.车身加速度

D.悬架弹簧的动挠度

A.悬架上载荷变化时，保证轮距变化应比较小(不超过±4mm)，轮距变化大会引起轮胎早期磨损

B.悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度

C.汽车转弯行驶时，应使车身的侧倾角小(在0.4g侧向加速度下，侧倾角≤6o～7o)，并使车轮与车身的倾斜同向(使侧偏角增大的趋势)，以增强不足转向

D.保证纵向稳定性，制动、加速时，应使车身具有抗前俯、抗后仰作用

A.车轮相对车身上下跳动时，主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角及车轮前束等定位参数会发生变化

B.为保证车身侧倾角不能过大，应增大悬架侧倾角刚度

C.横向稳定杆可以在不增加悬架垂直刚度的同时，增加悬架侧倾角刚度

D.悬架占用的空间和尺寸越小，对汽车车内的空间布置越有利